Spararata adaptācijas
Spararata adatācijas ir visu adaptāciju pamats. Iespējams, pašas svarīgākās no adaptācijām. Es to salīdzinātu ar līmeņrādi, būvējot mājas pamatus. Ja līmeņrādis melo, nav iespējams izveidot ''taisnus'' pamatus, nav iespējama pareizu sienu uzbūvēšana.
Tie, kurus neinteresē detaļas, uzreiz var pāriet uz tēmas beigām - uz aprakstu, kā es veidoju spararata adaptācijas (metode kardināli atšķirīga no lasītajiem BMW ieteikumiem par adaptāciju veikšanu).
N.B. Tēma attiecas uz MSD80 (domāju, MSV80 būs tieši tas pats), citām vadības sistēmām var būt atšķirības!
Kas ir spararata adaptācijas?
Spararata disks ir aprīkots ar ''zobiem'' - izciļņiem tā griešanās ātruma un kloķvārpstas pozīcijas noteikšanai. Pozīcijas noteikšanai kalpo viens atšķirīgs ''zobs'' spararata diskā, visi zobi - griešanās ātruma mērīšanai.
Attēlā: 6 cilindru dzinēja spararats un tā sensors. Uz pilnu apli spararats ģenerē 60 impulsus, pa 20 uz katra cilindra darba ciklu.
Šie impulsi nepieciešami, lai:
1) noteiktu dzinēja kloķvārpstas griešanās ātrumu (attiecīgi - rēķinātu visus vajadzīgos parametrus degvielas un aizdedzes sistēmām);
2) kontrolētu sadales vārpstu (VANOS, u.c.), visu sūkņu, utml. darbu;
3) novērtētu un koriģētu katra cilindra pienesumu kopējā ''katlā''.
Šis pienesums ir jāredz, lai:
a) izlīdzinātu visu cilindru darbību (vienmērīgs darbs tukšgaitā un mazas/vidējas slodzes diapazonā);
b) identificētu cilindru darbības nevienmērību.
Tieši balstoties uz šī (spararata) sensora datiem, dzinējs veic katra cilindra individuālās degvielas korekcijas.
Diemžēl ideāls spararats ir sastopams tikai attēlos. Reālā konstrukcija, protams, atšķiras no ideālās - ir gan tehnoloģiskās pielaides, gan radiālā asimetrija (t.i.,ass nobīde no centra). Jāsaprot, ka normāli strādājoša dzinēja spararata gaitas nevienmērība ir neliela, signāla kropļojumi laikā - tik nelieli, ka tos tik tikko var samērīt, pat veicot sarežģītus matemātiskos aprēķinus. Pat tādi faktori kā ceļa seguma nevienmērība, ideāli nenobalansētas riepas, brīvkustība sprarata demferī, pusasīs, reduktorā - visi šie it kā sīkumi ietekmē spararata kustības nevienmērības datus.
Šajā brīdī nonākam pie galvenā - lai tik smalkas nianses izmērītu/noteiktu, pašai sistēmai ''spararats+sensors'' ir jābūt ideālai! Kā tādu iegūt?
Moderno dzinēju vadības sistēmas mēra un koriģē katra spararata ''zoba'' tehnoloģiskās nepilnības. Kad tās izmērītas un izkoriģētas - iegūstam ideālu un precīzu mērrīku.
Attiecīgi rodas virkne jautājumu:
a) kad un kā pareizi veikt spararata adaptācijas;
b) kā zināt, ka tās ir sekmīgi pabeigtas;
c) kad un kā dzinēja vadība veic un koriģē datus par spararata adaptācijām?
Par b punktu: INPA sadaļā Rough run (../F5/F7) zem katra cilinda efektivitātes indikatora ir segmenta adaptācijas statusa indikators.
Ja Statuss ir iekrāsots: spararata adaptācijas ir veiksmīgi pabeigtas. Ja aplis ir balts/neiekrāsots - adaptācijas nav pabeigtas.
Kad un kā spararata adaptācijas veikt? Uz šo, tāpat kā uz gandrīz visām tēmām manā blogā, publiski pieejamas un autoritatīvas informācijas praktiski nav. BMW savos servisa biļetenos iesaka paturēt dzinēju tukšgaitā, vienmērīgi pabraukt, bet - neko konkrētāku. Saziņu ar BMW dīleri neveicu (nebija vēlmes saņemt kārtējo e-pastu ar saturu: ..nav informācijas..nav pieejams..nepiedāvā..nē..nav zināms..). Diemžēl, prakse rāda, ka adaptējot dzinēju pēc BMW rekomendētās procedūras, spararata adaptācijas nenoteiktu laiku (diezgan ilgi - vairāku sesiju garumā) paliek neizpildītas. Man tas nepatīk, jo pēc loģikas: vispirms adaptējam spararatu, tad būvējam nākošos ''slāņus'': banku adaptācijas, individuālās adaptācijas u.t.t. Gadījumā, kad/ja nākošā slāņa adaptācijas tiek veidotas uz nenoadaptēta spararata datu bāzes, ''bildi'' var iegūt diezgan šķību. Vēl vairāk - nepareizi/nekorekti noadaptējot spararatu, dzinējam būs paliekoša vibrācija tukšgaitā!
Vienīgā informācija, ko izdevās atrast:
a) Range Rover V8 dzinējs ar Bosch ME 7.2. vadības sistēmu veicot spararata adaptācijas 4 gab. dažādos RPM diapazonos. Un viss, nekādas papildus informācijas;
b) Aston Martin DB9 servisa biļetenā SB 0148 norāda: jāpaātrinās līdz 110km/h, jāļauj dzinējam palēnināties (nespiežot bremžu pedāli; manuāli atstājot to ātrumā) līdz 70km/h, procedūru atkārtot 3 reizes.
Eksperiments.
Nodzēšu adaptācijas un sākumā izmēģinu abas zināmās procedūras. Ņemot vērā, ka lielie spēlētāji (Bosch un Siemens) ļoti spēcīgi konkurē (patiesībā to vadības sistēmu algoritmi ir ļoti līdzīgi), ir vērts pamēģināt jau ieviestus algoritmus.
Range Rover minētais piegājiens: tukšgaitā ilgāku laiku uzturu vienmērīgus dzinēja RPM. Risinājuma pamatā: pieaugot spararata griešanās ātrumam, pieaug tā inerce un samazinās katra cilindra nevienmērības ietekme. Apgriezieniem pieaugot 2 reizes, sistēmas jūtība uz raustīšanos samazinās kvadrātiskā ārtumā, t.i: 4 reizes, respektīvi - pie 3000 - 4000 RPM spararatam vajadzētu griezties vienmērīgi (un šie arī būtu references dati, pēc kuriem pārrēķināt sensora datus pie zemākiem RPM).
Diemžēl absolūti nekādu panākumu. Statusa bits kā bija, tā palika pasīvā statusā, cilindru individuālie indikatori - nekonverģēja uz 0.
Aston Martin metode. Šajā gadījumā - bremzējot ar dzinēju, tiek pārtraukta degvielas padeve cilindros un to (cilindru) darbības nevienmērība un atšķirības tiek izslēgti. Izmēģinu 3, 4, 5 piegājienus, ieskrienoties līdz 120km/h un palēninoties līdz 50 - 60km/h: nekādu panākumu.
Kad zināmie scenāriji izsmelti, rīkojos tā, kā daudzas reizes palīdzējis. Iedomājos, kādu es veidotu risinājumu, ja vajadzētu pēc iespējas ideālu rezultātu.
Kā es darītu? Apvienotu abas metodes! Es izmantotu gan spararata inerci references datu iegūšanai lielu apgriezienu diapazonā un arī ''izskrējiena'' metodi, lai pilnīgi izslēgtu cilindru darbības atšķirības mērījuma laikā.
Patiesības mirklis... Paātrinos 4.ātrumā, līdz 4000 RPM, īsu brīdi paturu pagriezienus, tad atlaižu akseleratora pedāli, palēninos.. un, pie 2700 RPM Rough run statusa indikators statusu nomaina uz: noadaptēts! Ar pirmo reizi!
Rezultātu pārbaudei procedūru atkārtoju vairākas reizes. Katru reizi indikators signalizē, ka adaptēšana pabeigta, indikatori smuki konverģē uz 0.
Secinājumi:
a) BMW izmanto Aston Martin DB9 servisa procedūrā minēto risinājumu, tikai papildina to ar augstāku RPM diapazonu - ap 4000 RPM (tieši RPM, nevis auto absolūto ātrumu, t.i.: adaptācijām der gan 3.ātrums, gan 5.ātrums);
b) sekmīgām adaptācijām pietiek ar vienu RPM kritumu no 4000 uz 2000 RPM.
BMW nesniedz nekādu informāciju, vai šie adaptācijas dati (pēc statusa nomaiņas uz: pabeigts) turpina adaptēties. Ja jā, tad - uz bedraina ceļa, no lieliem apgriezieniem bremzējot ar dzinēju (automātisko kārbu īpašniekiem - manuāli atstājot ātrumā) var saadaptēt ''brīnumus''. Protams, dzinējs pēkšņi neuzsprāgs, bet ar laiku var uzrasties paliekoša vibrācija.
Kādas atšķirības, šādi adaptējot?
1. Visas nākošās adaptācijas (banku degvielas adaptācijas, individuālās degvielas adaptācijas) notiek daudz operatīvāk - burtiski vienas sesijas laikā;
2. manā gadījumā - vēl mazāka paliekošā vibrācija. Lūdzu nepārprast - normāla lietotāja izpratnē: dzinējs nevibrē. Un nevibrēja. Bet, turot roku uz paša dzinēja un/vai izpūtēja, tā (dzinēja) vienmērību var novērtēt pat tad, ja salonā nejūt nekādu vibrāciju;
3. samazinājās disbalanss starp banku adaptācijām;
4. samazinājās disbalanss starp nepāra un pāra cilindriem. Iepriekš labi varēja redzēt, kā Rough run adaptācijas ''cīnījās'' ar individuālajām maisījuma adaptācijām (t.i., piemēram, 3. cilindram Rough run adaptācijas likušas samazināt pienesumu, savukārt, individuālās korekcijas - palielināt atdevi).
Spararata adaptāciju veikšana. Metode.
1. nodzēst visas vecās 2.grupas adaptācijas. INPA: ../F8/F2/Shift+F9 (ar INPA loader 2.023); ../F8/F2/F6 (ar INPA loader 1.01);
2. pārbaudīt, ka spararata adaptācijas ir nodzēstas. INPA: ../F5/F7, skat. statusa indikatoru (jābūt baltam/neaktīvam);
3. izslēgt A/C;
4. uz līdzena ceļa, ar nobalansētām riepām paātrināties līdz 4000 RPM 4. vai 6. (ja iespējams) ātrumā;
5. ja automātiskā ātrumkārba - manuāli atstāt ātrumā, kurā dzinējam ir vismaz 4000 RPM;
6. atlaist akseleratora pedāli, ļaut auto lēnām palēnināties līdz 2000 RPM nebremzējot;
7. pārbaudīt spararata adaptāciju statusa indikatoru (tam jābūt melnam/iekrāsotam/aktīvam);
8. ja spararata adaptācijas sekmīgi pabeigtas: izslēgt dzinēju, pagaidīt, kamēr MSD ''aizmieg'', sākt jaunu sesiju. Ja adaptācijas nav sekmīgi pabeigtas - atkārtot, sākot no p.3.
Piezīme: spararata adaptāciju sesiju sākt uzreiz pēc adaptāciju dzēšanas. Dzinējs šīs sesijas laikā strādās bez Lambda zondu kontroles u.c. korekcijām un adaptācijām - tā darbība var būt nevienmērīga (ar vibrāciju tukšgaitā, nevienmērīgu paātrināšanos utml.). No 5.ātruma izmantošanas adaptāciju veikšanas laikā vajadzētu izvairīties, jo pieaug iespēja adaptāciju datos ietvert aizmugurējo riepu vibrācijas ''datus''.
Nākošajā sesijā Rough run menu cilindru veiktspējas indikatoriem ir jābūt tuvu 0 atzīmei, MSD ir jāsāk sildīt Lambda zondes un veidot banku kopējās degmaisījuma adaptācijas. Ja tas nenotiek, viens no iemesliem var būt sprauslu rūpnīcas kodējuma problēmas: vai nu dati ir nodzēsti, vai ievadīti nekorekti.
Tie, kurus neinteresē detaļas, uzreiz var pāriet uz tēmas beigām - uz aprakstu, kā es veidoju spararata adaptācijas (metode kardināli atšķirīga no lasītajiem BMW ieteikumiem par adaptāciju veikšanu).
N.B. Tēma attiecas uz MSD80 (domāju, MSV80 būs tieši tas pats), citām vadības sistēmām var būt atšķirības!
Kas ir spararata adaptācijas?
Spararata disks ir aprīkots ar ''zobiem'' - izciļņiem tā griešanās ātruma un kloķvārpstas pozīcijas noteikšanai. Pozīcijas noteikšanai kalpo viens atšķirīgs ''zobs'' spararata diskā, visi zobi - griešanās ātruma mērīšanai.
Šie impulsi nepieciešami, lai:
1) noteiktu dzinēja kloķvārpstas griešanās ātrumu (attiecīgi - rēķinātu visus vajadzīgos parametrus degvielas un aizdedzes sistēmām);
2) kontrolētu sadales vārpstu (VANOS, u.c.), visu sūkņu, utml. darbu;
3) novērtētu un koriģētu katra cilindra pienesumu kopējā ''katlā''.
Šis pienesums ir jāredz, lai:
a) izlīdzinātu visu cilindru darbību (vienmērīgs darbs tukšgaitā un mazas/vidējas slodzes diapazonā);
b) identificētu cilindru darbības nevienmērību.
Tieši balstoties uz šī (spararata) sensora datiem, dzinējs veic katra cilindra individuālās degvielas korekcijas.
Diemžēl ideāls spararats ir sastopams tikai attēlos. Reālā konstrukcija, protams, atšķiras no ideālās - ir gan tehnoloģiskās pielaides, gan radiālā asimetrija (t.i.,ass nobīde no centra). Jāsaprot, ka normāli strādājoša dzinēja spararata gaitas nevienmērība ir neliela, signāla kropļojumi laikā - tik nelieli, ka tos tik tikko var samērīt, pat veicot sarežģītus matemātiskos aprēķinus. Pat tādi faktori kā ceļa seguma nevienmērība, ideāli nenobalansētas riepas, brīvkustība sprarata demferī, pusasīs, reduktorā - visi šie it kā sīkumi ietekmē spararata kustības nevienmērības datus.
Šajā brīdī nonākam pie galvenā - lai tik smalkas nianses izmērītu/noteiktu, pašai sistēmai ''spararats+sensors'' ir jābūt ideālai! Kā tādu iegūt?
Moderno dzinēju vadības sistēmas mēra un koriģē katra spararata ''zoba'' tehnoloģiskās nepilnības. Kad tās izmērītas un izkoriģētas - iegūstam ideālu un precīzu mērrīku.
Attiecīgi rodas virkne jautājumu:
a) kad un kā pareizi veikt spararata adaptācijas;
b) kā zināt, ka tās ir sekmīgi pabeigtas;
c) kad un kā dzinēja vadība veic un koriģē datus par spararata adaptācijām?
Par b punktu: INPA sadaļā Rough run (../F5/F7) zem katra cilinda efektivitātes indikatora ir segmenta adaptācijas statusa indikators.
Kad un kā spararata adaptācijas veikt? Uz šo, tāpat kā uz gandrīz visām tēmām manā blogā, publiski pieejamas un autoritatīvas informācijas praktiski nav. BMW savos servisa biļetenos iesaka paturēt dzinēju tukšgaitā, vienmērīgi pabraukt, bet - neko konkrētāku. Saziņu ar BMW dīleri neveicu (nebija vēlmes saņemt kārtējo e-pastu ar saturu: ..nav informācijas..nav pieejams..nepiedāvā..nē..nav zināms..). Diemžēl, prakse rāda, ka adaptējot dzinēju pēc BMW rekomendētās procedūras, spararata adaptācijas nenoteiktu laiku (diezgan ilgi - vairāku sesiju garumā) paliek neizpildītas. Man tas nepatīk, jo pēc loģikas: vispirms adaptējam spararatu, tad būvējam nākošos ''slāņus'': banku adaptācijas, individuālās adaptācijas u.t.t. Gadījumā, kad/ja nākošā slāņa adaptācijas tiek veidotas uz nenoadaptēta spararata datu bāzes, ''bildi'' var iegūt diezgan šķību. Vēl vairāk - nepareizi/nekorekti noadaptējot spararatu, dzinējam būs paliekoša vibrācija tukšgaitā!
Vienīgā informācija, ko izdevās atrast:
a) Range Rover V8 dzinējs ar Bosch ME 7.2. vadības sistēmu veicot spararata adaptācijas 4 gab. dažādos RPM diapazonos. Un viss, nekādas papildus informācijas;
b) Aston Martin DB9 servisa biļetenā SB 0148 norāda: jāpaātrinās līdz 110km/h, jāļauj dzinējam palēnināties (nespiežot bremžu pedāli; manuāli atstājot to ātrumā) līdz 70km/h, procedūru atkārtot 3 reizes.
Eksperiments.
Nodzēšu adaptācijas un sākumā izmēģinu abas zināmās procedūras. Ņemot vērā, ka lielie spēlētāji (Bosch un Siemens) ļoti spēcīgi konkurē (patiesībā to vadības sistēmu algoritmi ir ļoti līdzīgi), ir vērts pamēģināt jau ieviestus algoritmus.
Range Rover minētais piegājiens: tukšgaitā ilgāku laiku uzturu vienmērīgus dzinēja RPM. Risinājuma pamatā: pieaugot spararata griešanās ātrumam, pieaug tā inerce un samazinās katra cilindra nevienmērības ietekme. Apgriezieniem pieaugot 2 reizes, sistēmas jūtība uz raustīšanos samazinās kvadrātiskā ārtumā, t.i: 4 reizes, respektīvi - pie 3000 - 4000 RPM spararatam vajadzētu griezties vienmērīgi (un šie arī būtu references dati, pēc kuriem pārrēķināt sensora datus pie zemākiem RPM).
Diemžēl absolūti nekādu panākumu. Statusa bits kā bija, tā palika pasīvā statusā, cilindru individuālie indikatori - nekonverģēja uz 0.
Aston Martin metode. Šajā gadījumā - bremzējot ar dzinēju, tiek pārtraukta degvielas padeve cilindros un to (cilindru) darbības nevienmērība un atšķirības tiek izslēgti. Izmēģinu 3, 4, 5 piegājienus, ieskrienoties līdz 120km/h un palēninoties līdz 50 - 60km/h: nekādu panākumu.
Kad zināmie scenāriji izsmelti, rīkojos tā, kā daudzas reizes palīdzējis. Iedomājos, kādu es veidotu risinājumu, ja vajadzētu pēc iespējas ideālu rezultātu.
Kā es darītu? Apvienotu abas metodes! Es izmantotu gan spararata inerci references datu iegūšanai lielu apgriezienu diapazonā un arī ''izskrējiena'' metodi, lai pilnīgi izslēgtu cilindru darbības atšķirības mērījuma laikā.
Patiesības mirklis... Paātrinos 4.ātrumā, līdz 4000 RPM, īsu brīdi paturu pagriezienus, tad atlaižu akseleratora pedāli, palēninos.. un, pie 2700 RPM Rough run statusa indikators statusu nomaina uz: noadaptēts! Ar pirmo reizi!
Rezultātu pārbaudei procedūru atkārtoju vairākas reizes. Katru reizi indikators signalizē, ka adaptēšana pabeigta, indikatori smuki konverģē uz 0.
Secinājumi:
a) BMW izmanto Aston Martin DB9 servisa procedūrā minēto risinājumu, tikai papildina to ar augstāku RPM diapazonu - ap 4000 RPM (tieši RPM, nevis auto absolūto ātrumu, t.i.: adaptācijām der gan 3.ātrums, gan 5.ātrums);
b) sekmīgām adaptācijām pietiek ar vienu RPM kritumu no 4000 uz 2000 RPM.
BMW nesniedz nekādu informāciju, vai šie adaptācijas dati (pēc statusa nomaiņas uz: pabeigts) turpina adaptēties. Ja jā, tad - uz bedraina ceļa, no lieliem apgriezieniem bremzējot ar dzinēju (automātisko kārbu īpašniekiem - manuāli atstājot ātrumā) var saadaptēt ''brīnumus''. Protams, dzinējs pēkšņi neuzsprāgs, bet ar laiku var uzrasties paliekoša vibrācija.
Kādas atšķirības, šādi adaptējot?
1. Visas nākošās adaptācijas (banku degvielas adaptācijas, individuālās degvielas adaptācijas) notiek daudz operatīvāk - burtiski vienas sesijas laikā;
2. manā gadījumā - vēl mazāka paliekošā vibrācija. Lūdzu nepārprast - normāla lietotāja izpratnē: dzinējs nevibrē. Un nevibrēja. Bet, turot roku uz paša dzinēja un/vai izpūtēja, tā (dzinēja) vienmērību var novērtēt pat tad, ja salonā nejūt nekādu vibrāciju;
3. samazinājās disbalanss starp banku adaptācijām;
4. samazinājās disbalanss starp nepāra un pāra cilindriem. Iepriekš labi varēja redzēt, kā Rough run adaptācijas ''cīnījās'' ar individuālajām maisījuma adaptācijām (t.i., piemēram, 3. cilindram Rough run adaptācijas likušas samazināt pienesumu, savukārt, individuālās korekcijas - palielināt atdevi).
Spararata adaptāciju veikšana. Metode.
1. nodzēst visas vecās 2.grupas adaptācijas. INPA: ../F8/F2/Shift+F9 (ar INPA loader 2.023); ../F8/F2/F6 (ar INPA loader 1.01);
2. pārbaudīt, ka spararata adaptācijas ir nodzēstas. INPA: ../F5/F7, skat. statusa indikatoru (jābūt baltam/neaktīvam);
3. izslēgt A/C;
4. uz līdzena ceļa, ar nobalansētām riepām paātrināties līdz 4000 RPM 4. vai 6. (ja iespējams) ātrumā;
5. ja automātiskā ātrumkārba - manuāli atstāt ātrumā, kurā dzinējam ir vismaz 4000 RPM;
6. atlaist akseleratora pedāli, ļaut auto lēnām palēnināties līdz 2000 RPM nebremzējot;
7. pārbaudīt spararata adaptāciju statusa indikatoru (tam jābūt melnam/iekrāsotam/aktīvam);
8. ja spararata adaptācijas sekmīgi pabeigtas: izslēgt dzinēju, pagaidīt, kamēr MSD ''aizmieg'', sākt jaunu sesiju. Ja adaptācijas nav sekmīgi pabeigtas - atkārtot, sākot no p.3.
Piezīme: spararata adaptāciju sesiju sākt uzreiz pēc adaptāciju dzēšanas. Dzinējs šīs sesijas laikā strādās bez Lambda zondu kontroles u.c. korekcijām un adaptācijām - tā darbība var būt nevienmērīga (ar vibrāciju tukšgaitā, nevienmērīgu paātrināšanos utml.). No 5.ātruma izmantošanas adaptāciju veikšanas laikā vajadzētu izvairīties, jo pieaug iespēja adaptāciju datos ietvert aizmugurējo riepu vibrācijas ''datus''.
Nākošajā sesijā Rough run menu cilindru veiktspējas indikatoriem ir jābūt tuvu 0 atzīmei, MSD ir jāsāk sildīt Lambda zondes un veidot banku kopējās degmaisījuma adaptācijas. Ja tas nenotiek, viens no iemesliem var būt sprauslu rūpnīcas kodējuma problēmas: vai nu dati ir nodzēsti, vai ievadīti nekorekti.
Komentāri
Ierakstīt komentāru