Uneven running. Rough run. Smooth run.
Kāds viss šim sakars ar maziņajām vaļīgajām, puķēm, nojātiem ceļiem un BMW AG?
Šajā ierakstā viss taps salikts pa plauktiņiem.
Bezgalīgais stāsts par N52/N53/N54, radniecīgajiem 4 cilindru benzīna dzinējiem un vienmērīgas darbības problēmām. Kurš gan nav redzējis virsrakstā minētos vārdus kļūdu aprakstos! Par leģendām jau kļuvuši stāsti par to, ka vienmērīgi strādājošs šo sēriju dzinējs nav iespējams.
Jā, šiem dzinējiem ir problēmas ar aizdedzes spolēm. To un sveču maiņas laikā jāievēro tīrība un jāievieš spoļu demferi, lai tās (spoles) pārspriegums nedemolētu atkārtoti (detalizēts apraksts postos par spolēm).
Bet viss nav tik vienkārši.
Jau brīdi man bija aizdomas, un... Nu nolēmu tās apstiprināt/noraidīt pēc būtības. Pa nopietno. Lai to izdarītu, nācās nedaudz iespringt.
Pirmkārt, iegādāties ELM327 adapteri:
Otrkārt - datorā ieinstalēt atbilstošu software. Tādu, kurš lasa OBD2 06 mode.
Abas aktivitātes grūtības nesagādāja - gan adapters, gan programmatūra sāka darboties uzreiz pēc uzstādīšanas.
Kāpēc tas viss vajadzīgs?
Īsi par pamattēmu: Siemens benzīna dzinēju misfire nosaka pēc spararata ātruma izmaiņām (atšķirībā no Bosch, kurš šim nolūkam izmanto akselerometru - vismaz saskaņā ar info par patentiem. Patiesībā - arī Bosch izmanto arī spararata ātruma izmaiņas kā datu avotu).
Siemens šo misfire detektēšanas sistēmu pirmo reizi ieviesa MS43 vadības modulī, ko savulaik izmantoja M54 sērijas dzinējos.
Diemžēl ne INPA, ne ISTA D nerāda katra cilindra misfire skaitītāju saturu, par online monitorēšanu nerunājot.
Eksperiments.
Jelgavā ieslēdzu ELM327 adapteri, pārliecinos, ka visu cilindru misfire skaitītāji ir 0. Viss ideāli. Izbraukāju Jelgavu pa tās maģistrālajām ielām, izbraucu Auces virzienā. Dzinējs darbojas visos režīmos: gan homogēnā, gan homogēni liesā (L=1.5), gan Stratified charge ar L līdz 3..3.2.
Pirms Y veida krustojuma ar zīmīgo uzrakstu ''Nākotne'' apstājos un pārliecinos, ka misfire skaitītāji ir 0 visiem cilindriem. Kopā nobraukti kādi 20km.
Nogriežos pa izjāto asfaltu, ieslēdzu kruīzu 6. ātrumā ap 75km/h. Ātrāk braukt - drusku žēl naglukastes.
Mans eksperiments beidzās pēc pāris minūtēm. MSD bija saskaitījis kopā 17(!) misfire notikumus (tātad, nevienmērīga darbība konstatēta reizes 30 - 40, skat. aprakstu zemāk), izslēdza Stratified charge, pārtrauca skaitīt misfire. Sak, problēma atrasta, nu tik jābrauc uz servisu. Lieki piebilst, ka nekādas nenormālības dzinēja darbībā nemanīju (kur nu vēl masveida misfire).
Kā redzam, dzinējs salūza kapitāli: regulāras problēmas 1.,3.,5. cilindros. 3. un 5. cilindros (papildus jaunām spolēm un svecēm) ir pilnīgi jaunas sprauslas - lai nu kuri cilindri būtu pie vainas...
Skatot ISTA D, šādā situācijā būs ieraksti par 1.,3.,5. cilindriem, ISTA konstatēs (veicot aukstu inžektoru testu), ka spoles un sveces ir darba kārtībā un - ieteiks nomainīt šo cilindru sprauslas.
Pēc brīža līdzīgu eksperimentu atkārtoju atpakaļceļā, eksperimenta tīrībai izmantoju citu software. Atkal, sākumā visi cilindri ar 0 eventiem, pēc grumbuļainā posma... Skat. attēlu:
Šajā attēlā: misfire skaitītāji ir apakšējās 12 rindas, pa 2 gab. uz katru cilindru. Šoreiz ''tikai'' 14 pilnvērtīgi misfire gadījumi (tātad - 20 - 30 reizes konstatēta spararata kustības nevienmērība).
Ak, stulbie vacieši!
Nē, vācieši nav stulbi. Viņi ir paredzējuši, ka ceļš var būt bedrains. Šim nolūkam no DSC/DTC moduļa tiek saņemts atbilstošs signāls par ''Rough road'', un uz laiku šī misfire noteikšana (tāpat kā mainīgas slodzes un/vai droseļvārsta atvēruma brīžos) tiek izslēgta. Acīmredzot, regulāri kacinot bremžu pedāli un raustot stūri (vai riteņiem izslīdot), MSD80 tiek ziņots, ka ceļš ir nelīdzens. Tas, ko vācieši nebija paredzējuši - mūsu ceļi ir tik nelīdzeni (visā to platumā), ka nav jēgas ne bremzēt, ne virzienu mainīt.
Sliktās ziņas:
a) braucot pa mūsu ceļiem, MSD80, MSV80 ieraksta kļūdas par nevienmērīgu darbību;
b) šīs kļūdas cilindru misfire skaitītāji (ar ISTA D skatoties misfire testa procedūru) nepavisam neatbilst reālajai situācijai;
c) N53, ''noķerot'' šo kļūdu, uz laiku izslēdz Stratified charge (bet, turpina darboties arī Homogenius lean ar Lambda ap 1.5), nedaudz pieaug degvielas patēriņš;
d) N53 dzinējam uzsākot jaunu sesiju, tas darbu sāk ar izslēgtu Stratified charge (kas, protams, ir stulbi - pussiltam dzinējam likt darboties ar Homogenius lean: šis no degvielas sadegšanas viedokļa ir visnepatīkamākais režīms), Stratified charge atjauno pēc brīža (5..15min. laikā) - tā jau ir laba ziņa.
Labās ziņas:
a) N53 pēc brīža (nemainot braukšanas režīmu) vai pēc braukšanas režīma maiņas (un zondu, sprauslu pārkalibrēšanas) - tiek atjaunota Stratified charge (tiesa gan - lai atkārtoti kļūdu noķertu un Stratified charge atkārtoti izslēgtu, jau nepieciešams daudz mazāks misfire eventu skaits kā uzsākot sesiju);
b) šī kļūda (ne aktīvā, ne pasīvā statusā, ja tiek ierakstīta ne pārāk bieži) neaptur adaptāciju veidošanu un neizraisa nekādas citas manāmas problēmas dzinēja darbībā.
Kāds sakars ar maziņajām vaļīgajām?
Spararats ir visnotaļ masīvs dzelzs gabals. Ja misfire gadās tukšgaitā, konkrētā (vainīgā) cilindra atpazīšana ir diezgan efektīva. Taču, pie lielākiem RPM, viena cilindra ''izklupiens'' jau ''izsmērējas'' laikā, t.i., precīzi noteikt problēmas sākuma un beigu mirkli ir grūtāk. Tāpēc, konstatējot spararata griešanās nevienmērību, iespējamajiem vaininiekiem tiek piešķirti koeficienti. Sak, šis cilindrs ir iespējamais vainīgais par 70%, bet blakus (laika izpratnē) esošais - par 30%. Kad kāds no cilindriem kumulatīvi sasniedz virtuālu 100% iespējamību, tiek reģistrēts misfire notikuma skaitītāja pieaugums par 1 vienību.
Šajā brīdī - iedomājamies situāciju: pēc uzdzīves ar maziņajām vaļīgajām vīrs jūtas vainīgs un mājās nāk ar milzīgu puķu pušķi. Ja viņš šādi rīkojas 4 reizes pēc kārtas, tad piektajā reizē, kad viņš pasniedz puķes, jau ir skaidrs, kur vakars pavadīts. It kā loģiski, bet dažreiz sanāk ''dabūt aknās'' arī pēc cēlu manevru izveikšanas.
Tieši tāpat ar misfire skaitītājiem. Ja sākumā (kāds cilindrs vienmēr trāpīsies kā pirmais pat pilnīgi haotiska sadaījuma gadījumā) gadās cilindrs X kā iespējamais vainīgais, tad tam arī lielākas izredzes kļūt par dominējošo ''vainīgo''. Piedevām, MSD šo iespējamo ''vainīgo'' sarakstu un koeficientus saglabā starp sesijām, ar mērķi - atvieglot bojāto cilindru noteikšanu.
Interesanta ''sakritība'': dzinēja darbības sekvence ir 1/3/5.. t.i.: visi ''defektainie'' cilindri laikā ir secīgi, t.i., to darba cikls kopā veido pilnu apli!
Siemens misfire notikumus monitorē sekojoši: rēķina to (spararata nevienmērības gadījumu) skaita ''blīvumu'' (piem., MS43: skaita katra cilindra eventus uz 200 kloķvārpstas apgriezieniem, kopējo eventu skaitu uz 1000 kloķvārpstas apgriezieniem). Attiecīgi - ja dzinējam gadās atsevišķi un reti misfire - par kļūdu tas netiek uzskatīts. No MS43 apraksta saprotams, ka cilindru individuālo atmiņas buferu ilgums ir kādas 5 - 10 sekundes, kopējā reģistra atmiņas ilgums - līdz 1 minūtei. Relatīvi laba ziņa - lai misfire kļūdu statuss kļūtu aktīvs, ceļa posmam jābūt ar regulārām bedrēm, retas bedres kļūdas neaktivizēs pat ilgas braukšanas sesijas laikā. Tiesa gan, kā rāda reālā situācija (eksperiments), mūsu ceļu segums reizēm ir tāds, ka pāris minūšu laikā var fiksēt dzinēja nevienmērību desmitiem reižu...
Moraļ sei basņi:
Jāuzmanās - daļai software relīžu problēmas rada diagnostikas programmu pieslēgšana. Parasti misfire uzrāda (reizēm arī ar reālu raustīšanos) 1.cilindrs.
Zemāk - attēls pēc 10km nobraukšanas ar pieslēgtu INPA live datu apskates režīmā (reāla raustīšanās netika novērota):
Kā redzam, 1.cilindram saskaitīti 86 (!) misfire eventi!
Turpinājums sekos.
Šajā ierakstā viss taps salikts pa plauktiņiem.
Bezgalīgais stāsts par N52/N53/N54, radniecīgajiem 4 cilindru benzīna dzinējiem un vienmērīgas darbības problēmām. Kurš gan nav redzējis virsrakstā minētos vārdus kļūdu aprakstos! Par leģendām jau kļuvuši stāsti par to, ka vienmērīgi strādājošs šo sēriju dzinējs nav iespējams.
Jā, šiem dzinējiem ir problēmas ar aizdedzes spolēm. To un sveču maiņas laikā jāievēro tīrība un jāievieš spoļu demferi, lai tās (spoles) pārspriegums nedemolētu atkārtoti (detalizēts apraksts postos par spolēm).
Bet viss nav tik vienkārši.
Jau brīdi man bija aizdomas, un... Nu nolēmu tās apstiprināt/noraidīt pēc būtības. Pa nopietno. Lai to izdarītu, nācās nedaudz iespringt.
Pirmkārt, iegādāties ELM327 adapteri:
Otrkārt - datorā ieinstalēt atbilstošu software. Tādu, kurš lasa OBD2 06 mode.
Abas aktivitātes grūtības nesagādāja - gan adapters, gan programmatūra sāka darboties uzreiz pēc uzstādīšanas.
Kāpēc tas viss vajadzīgs?
Īsi par pamattēmu: Siemens benzīna dzinēju misfire nosaka pēc spararata ātruma izmaiņām (atšķirībā no Bosch, kurš šim nolūkam izmanto akselerometru - vismaz saskaņā ar info par patentiem. Patiesībā - arī Bosch izmanto arī spararata ātruma izmaiņas kā datu avotu).
Siemens šo misfire detektēšanas sistēmu pirmo reizi ieviesa MS43 vadības modulī, ko savulaik izmantoja M54 sērijas dzinējos.
Diemžēl ne INPA, ne ISTA D nerāda katra cilindra misfire skaitītāju saturu, par online monitorēšanu nerunājot.
Aizdomu pamats bija sekojošs: kas notiek, ja ar BMW (šajā gadījumā: E60 LCI, N53B30, manuālā ātrumkārba, M piekare, 19' vieglmetāla diski) brauc pa stipri nelīdzenu asfaltu? Vai šāda veida mašīnas mētāšana/raustīšana neizraisa falšas kļūdas par cilindru misfire?
Eksperiments.
Jelgavā ieslēdzu ELM327 adapteri, pārliecinos, ka visu cilindru misfire skaitītāji ir 0. Viss ideāli. Izbraukāju Jelgavu pa tās maģistrālajām ielām, izbraucu Auces virzienā. Dzinējs darbojas visos režīmos: gan homogēnā, gan homogēni liesā (L=1.5), gan Stratified charge ar L līdz 3..3.2.
Pirms Y veida krustojuma ar zīmīgo uzrakstu ''Nākotne'' apstājos un pārliecinos, ka misfire skaitītāji ir 0 visiem cilindriem. Kopā nobraukti kādi 20km.
Nogriežos pa izjāto asfaltu, ieslēdzu kruīzu 6. ātrumā ap 75km/h. Ātrāk braukt - drusku žēl naglukastes.
Mans eksperiments beidzās pēc pāris minūtēm. MSD bija saskaitījis kopā 17(!) misfire notikumus (tātad, nevienmērīga darbība konstatēta reizes 30 - 40, skat. aprakstu zemāk), izslēdza Stratified charge, pārtrauca skaitīt misfire. Sak, problēma atrasta, nu tik jābrauc uz servisu. Lieki piebilst, ka nekādas nenormālības dzinēja darbībā nemanīju (kur nu vēl masveida misfire).
Kā redzam, dzinējs salūza kapitāli: regulāras problēmas 1.,3.,5. cilindros. 3. un 5. cilindros (papildus jaunām spolēm un svecēm) ir pilnīgi jaunas sprauslas - lai nu kuri cilindri būtu pie vainas...
Skatot ISTA D, šādā situācijā būs ieraksti par 1.,3.,5. cilindriem, ISTA konstatēs (veicot aukstu inžektoru testu), ka spoles un sveces ir darba kārtībā un - ieteiks nomainīt šo cilindru sprauslas.
Pēc brīža līdzīgu eksperimentu atkārtoju atpakaļceļā, eksperimenta tīrībai izmantoju citu software. Atkal, sākumā visi cilindri ar 0 eventiem, pēc grumbuļainā posma... Skat. attēlu:
Ak, stulbie vacieši!
Nē, vācieši nav stulbi. Viņi ir paredzējuši, ka ceļš var būt bedrains. Šim nolūkam no DSC/DTC moduļa tiek saņemts atbilstošs signāls par ''Rough road'', un uz laiku šī misfire noteikšana (tāpat kā mainīgas slodzes un/vai droseļvārsta atvēruma brīžos) tiek izslēgta. Acīmredzot, regulāri kacinot bremžu pedāli un raustot stūri (vai riteņiem izslīdot), MSD80 tiek ziņots, ka ceļš ir nelīdzens. Tas, ko vācieši nebija paredzējuši - mūsu ceļi ir tik nelīdzeni (visā to platumā), ka nav jēgas ne bremzēt, ne virzienu mainīt.
Sliktās ziņas:
a) braucot pa mūsu ceļiem, MSD80, MSV80 ieraksta kļūdas par nevienmērīgu darbību;
b) šīs kļūdas cilindru misfire skaitītāji (ar ISTA D skatoties misfire testa procedūru) nepavisam neatbilst reālajai situācijai;
c) N53, ''noķerot'' šo kļūdu, uz laiku izslēdz Stratified charge (bet, turpina darboties arī Homogenius lean ar Lambda ap 1.5), nedaudz pieaug degvielas patēriņš;
d) N53 dzinējam uzsākot jaunu sesiju, tas darbu sāk ar izslēgtu Stratified charge (kas, protams, ir stulbi - pussiltam dzinējam likt darboties ar Homogenius lean: šis no degvielas sadegšanas viedokļa ir visnepatīkamākais režīms), Stratified charge atjauno pēc brīža (5..15min. laikā) - tā jau ir laba ziņa.
Labās ziņas:
a) N53 pēc brīža (nemainot braukšanas režīmu) vai pēc braukšanas režīma maiņas (un zondu, sprauslu pārkalibrēšanas) - tiek atjaunota Stratified charge (tiesa gan - lai atkārtoti kļūdu noķertu un Stratified charge atkārtoti izslēgtu, jau nepieciešams daudz mazāks misfire eventu skaits kā uzsākot sesiju);
b) šī kļūda (ne aktīvā, ne pasīvā statusā, ja tiek ierakstīta ne pārāk bieži) neaptur adaptāciju veidošanu un neizraisa nekādas citas manāmas problēmas dzinēja darbībā.
Kāds sakars ar maziņajām vaļīgajām?
Spararats ir visnotaļ masīvs dzelzs gabals. Ja misfire gadās tukšgaitā, konkrētā (vainīgā) cilindra atpazīšana ir diezgan efektīva. Taču, pie lielākiem RPM, viena cilindra ''izklupiens'' jau ''izsmērējas'' laikā, t.i., precīzi noteikt problēmas sākuma un beigu mirkli ir grūtāk. Tāpēc, konstatējot spararata griešanās nevienmērību, iespējamajiem vaininiekiem tiek piešķirti koeficienti. Sak, šis cilindrs ir iespējamais vainīgais par 70%, bet blakus (laika izpratnē) esošais - par 30%. Kad kāds no cilindriem kumulatīvi sasniedz virtuālu 100% iespējamību, tiek reģistrēts misfire notikuma skaitītāja pieaugums par 1 vienību.
Šajā brīdī - iedomājamies situāciju: pēc uzdzīves ar maziņajām vaļīgajām vīrs jūtas vainīgs un mājās nāk ar milzīgu puķu pušķi. Ja viņš šādi rīkojas 4 reizes pēc kārtas, tad piektajā reizē, kad viņš pasniedz puķes, jau ir skaidrs, kur vakars pavadīts. It kā loģiski, bet dažreiz sanāk ''dabūt aknās'' arī pēc cēlu manevru izveikšanas.
Tieši tāpat ar misfire skaitītājiem. Ja sākumā (kāds cilindrs vienmēr trāpīsies kā pirmais pat pilnīgi haotiska sadaījuma gadījumā) gadās cilindrs X kā iespējamais vainīgais, tad tam arī lielākas izredzes kļūt par dominējošo ''vainīgo''. Piedevām, MSD šo iespējamo ''vainīgo'' sarakstu un koeficientus saglabā starp sesijām, ar mērķi - atvieglot bojāto cilindru noteikšanu.
Interesanta ''sakritība'': dzinēja darbības sekvence ir 1/3/5.. t.i.: visi ''defektainie'' cilindri laikā ir secīgi, t.i., to darba cikls kopā veido pilnu apli!
Siemens misfire notikumus monitorē sekojoši: rēķina to (spararata nevienmērības gadījumu) skaita ''blīvumu'' (piem., MS43: skaita katra cilindra eventus uz 200 kloķvārpstas apgriezieniem, kopējo eventu skaitu uz 1000 kloķvārpstas apgriezieniem). Attiecīgi - ja dzinējam gadās atsevišķi un reti misfire - par kļūdu tas netiek uzskatīts. No MS43 apraksta saprotams, ka cilindru individuālo atmiņas buferu ilgums ir kādas 5 - 10 sekundes, kopējā reģistra atmiņas ilgums - līdz 1 minūtei. Relatīvi laba ziņa - lai misfire kļūdu statuss kļūtu aktīvs, ceļa posmam jābūt ar regulārām bedrēm, retas bedres kļūdas neaktivizēs pat ilgas braukšanas sesijas laikā. Tiesa gan, kā rāda reālā situācija (eksperiments), mūsu ceļu segums reizēm ir tāds, ka pāris minūšu laikā var fiksēt dzinēja nevienmērību desmitiem reižu...
Moraļ sei basņi:
mūsu braukšanas apstākļos šī misfire noteikšanas sistēma dod falšas kļūdas, un norādītie it kā bojātie cilindri NAV bojāti - sistēma reaģē uz ceļa nelīdzenumiem. Pat ideālā kārtībā esošiem dzinējiem būs kļūdas par darbības nevienmērību un misfire vienā vai vairākos cilindros. Arī BMW piedāvātā metode ar spoļu/sveču/sprauslu maiņu starp ''veselu'' un ''bojātu'' cilindru dos nepatiesus rezultātus!
Bilde pēc pusstundas brauciena pa normālu ceļa segumu.
Jāuzmanās - daļai software relīžu problēmas rada diagnostikas programmu pieslēgšana. Parasti misfire uzrāda (reizēm arī ar reālu raustīšanos) 1.cilindrs.
Zemāk - attēls pēc 10km nobraukšanas ar pieslēgtu INPA live datu apskates režīmā (reāla raustīšanās netika novērota):
Turpinājums sekos.
Komentāri
Ierakstīt komentāru