M54 ar MS43 vadību
Šoreiz stāsts par BMW dzinēju klasiku.
Vakar izmantoju izdevību un ''pieslēdzos'' vienam interesantam gadījumam: E39 ar M54B25 dzinēju un, attiecīgi, MS43 Siemens vadību. Esmu dzirdējis gana daudz lamuvārdu no dzinēju diagnosticētājiem par Siemens vadības sistēmām. Iemesli šādam viedoklim jāprasa tiem, kas tādu pauž - manuprāt, ja saprot, kā tas viss darbojas, tad ir pat interesanti.
Simptomi: nevienmērīga darbība, misfire, regulāras kļūdas par vienu vai abām bankām (fuel trim), lambda zondēm - pēc adaptāciju nodzēšanas un dzinēja jaunu adaptāciju izveidošanas mēģinājumiem. Tajā pat laikā ir gadījumi, kad adaptācijas tiek izveidotas un kļūdu dotajā brīdī nav.
Sākšu no ''otra gala'' - par, manuprāt, interesantām (un ar tēmu saistītām) niansēm, kas nav minētas MS42/MS43 dzinēju vadības sistēmu aprakstā.
Lambda zondu kontrole.
M54 dzinējs izmanto 2 gab. šaurjoslas regulējošās zondes un 2 gab. šaurjoslas kontroles zondes pēc katalizatoriem (visas - 4 vadu, ar atdalītu apsildi).
MS43 ir paredzēta PWM vadība zondu apsildei. Tajā pat laikā tā netiek pilnvērtīgi izmantota - zondu apsilde tiek veikta ar pilnu ''jaudu'': izejas atslēgas (pie normāla borta sprieguma un tukšgaitā) ir pilnībā atvērtas. Kā minēts BMW AG izstrādātajā MS42/MS43 darbības aprakstā, PWM tiek izmantots, lai lēni (bez termālā šoka) uzsildītu zondes.
Paredzētās zondes ir ar sildelementiem, kuriem, pat ja ir pozitīvs temperatūras koeficients (kas nodrošina temperatūras automātisku stabilizēšanos), tad tas ir tik neizteikts, ka zondes darbspējīgu temperatūru sasniedz vien minūtes/divu laikā. Tas ir daudz ilgāk kā modernām zondēm (7 - 15 sekundes).
No otras puses - nav par ko sašust: šim vadības risinājumam nu jau aprit 20 (!) gadu!
MS43 mēra zondu Nernsta šūnas iekšējo dinamisko pretestību (redzama INPA ../F6/F3/F5 aktivizācijās/zondu testā). Jaunām zondēm MS43 šo Z ''redz'' pārdesmit Omu robežās, lietotām - dažu simtu Omu robežās (uzsildītām zondēm). Diemžēl nekādu redzamu korekciju (pēc šī Z) MS43 tukšgaitā neveic (izbrauciena testos būs jāpārbauda, vai MS43 vispār mēģina nepieļaut zondu pārkarsēšanu, to Z nokrītot līdz nenormāli zemai vērtībai, bet īpašu ilūziju nav, spriežot pēc Z plašās izkliedes starp zondēm). Vēl vairāk - tas ''nesaprot'', kad/ja zonde uzrāda neadekvātu Z. MS43 arī negaida, kad zondu Z nokritīs līdz aktīvam stāvoklim - kompensāciju/adaptāciju veidošanu sāk veikt pēc ''taimera''. Lai vēl vairāk sarežģītu situāciju, INPA indikācijas bar limiti ir noteikti 20 Ohm robežās, ko pat jaunas zondes tukšgaitas apstākļos nesasniedz (un limitu pārsniegšana netieši norāda uz nenormālu darbību, kļūdu vai defektu).
Attiecīgi, ja zondei pēc noteiktā laika būs neadekvāts Z (vai nu īssavienojums: Z tuvu 0, vai ķēdes pārrāvums: Z tuvu 65K Ohm), MS43 to neredzēs un izmisīgi mēģinās šo zondi izmantot.
Attēlā: ar sarkanu apvilkti Lambda zondu Z mērījumu bar.
Secinājums: obligāti jākontrolē, vai zondu Nernsta šūnas ir darba režīmā. Citādi var izdarīt pilnīgi aplamus secinājumus.
Aukstām zondēm: Nernsta šūnas Z jābūt līdz ar diapazona maksimālo limitu (65K Ohm, saskaņā ar INPA datiem; R virs 1M Ohm, mērot ar multimetru - gan starp Nernsta šūnas izvadiem, gan katram izvadam attiecībā pret korpusu un/vai sildītāju).
Uzsilušām zondēm, tukšgaitā: 25..500 Ohm (atkarībā no temperatūras un ageing, INPA rādījums).
Kompensācijas un adaptācijas.
Pēc veco adaptāciju nodzēšanas MS43 jaunas sāk veidot pēc zondu uzsildīšanas, šo brīdi var redzēt INPA, izvēloties ../F5/F6: kompensāciju offseti sāk mainīties (kļūst atšķirīgi no 0). MS43 izmanto integrējoša tipa kompensācijas (STFT), t.i.: to izmaiņu ātrums dv/dt ir laikā ierobežots (1..2% sekundē).
Attēlā: kompensāciju un adaptāciju menu.
Augšējā rinda: kompensāciju (STFT) integratori;
Vidējā rinda: offset (LTFT) adaptācijas tukšgaitai;
Apakšējā rinda: proporcionālās (LTFT) adaptācijas.
Kompensāciju sākotnējais maksimālās korekcijas diapazons +/-28%.
Pārsniedzot +/-10..15% limitu ilgāk kā 10 sekundes (ja/kad tiek sasniegts nobalansēts stāvoklis: stoihiometrisks maisījums bankā), notiek adaptāciju (LTFT) forsēta modificēšana.
Pārsniedzot +/-28% limitu ilgāk kā 10 sekundes (pie+/- 28% sliekšņa netiek sasniegts stoihiometrisks maisījums), tiek konstatēta avārijas situācija:
a) sistēma pāriet open loop režīmā (konkrētā banka pārtrauc Lambdas zondes kontroli, noreseto konkrētās bankas adaptācijas un korekcijas);
b) tiek izslēgtas cilindru indiviuālās offset korekcijas;
c) ieraksta atbilstošu fuel trim kļūdu.
Interesanti, ka kopējais adaptāciju ''dziļums'' ir lielāks kā +/-28%, taču sākotnējais to lēciens ir ierobežots ar šiem +/-28%. Loģiku saskatu sekojošu: pēc dzinēja apkopes/remonta (un liekot tam veidot jaunas adaptācijas) tam ir jābūt ''puslīdz'' kārtībā, tajā pat laikā - laika gaitā (komponentiem nolietojoties) korekcijas robežas tiek paplašinātas.
Vēl svarīgs skaitlis: tukšgaitā +/-28% korekcijai atbilst +/-2.2..2.4mg offset adaptācijas. Respektīvi, ja offset adaptācijas, piemēram, kādai bankai rāda +1.0mg, tas nozīmē, ka kompensācijas ekvivalents ir ap +12%.
Ja tajā brīdī konkrētās bankas kompensācijas rāda, piemēram, +5.5%, tad kopējā korekcija ir +12+5.5=+17.5%.
Darba kārtībā esošam dzinējam vajadzētu uzturēt degmaisījumu normas robežās pie (skaitlis ''izzīsts no pirksta'' - balstīts uz matemātiku un loģiku) +/-15% adaptācijām (aptuveni puse no pieļaujamā limita), saprotot, ka +/-10% papildinās kompensācijas (bez adaptāciju pārrakstīšanas), t.i.: offset adaptācijām vajadzētu būt robežās +/-1.2..1.4mg. Lielākas adaptācijas norāda uz lielu sākotnējo plānotā degmaisījuma neatbilstību, jāskata tās iemesls.
Konkrētajam dzinējam sākotnējā neatbilstība bija tuvu maksiālajai robežai: +2.3mg offset adaptācijām, šī iemesla dēļ MS43, veicot sākotnējās adaptācijas, regulāri ''izkrita'' ārpus limita, taču, ja izdevās to nepārsniegt, degmaisījuma kontroli veica it kā normāli. Un, lieki piebilst, MS43 pašdiagnostikas it kā norādītā problēma (1. bankas Lambda regulējošā zonde) nebija pie vainas.
Otra nianse: tā kā šajā gadījumā sākotnējais degmaisījums bija pārāk liess, tad zonde, kura patiesībā bija bojāta (2. bankas regulējošā zonde, tās Nernsta šūnas iekšējā pretestība pat uzsilušai nekritās un palika 65K Ohm limenī) un EDS neražoja, ''uzvedās'' it kā pilnīgi normāli. Protams, atrisinot degvielas spiediena problēmu (kas bija par iemeslu liesam maisījumam), pamanītu, ka šī zonde pat trekna maisījuma gadījumā nerāda vajadzīgo spriegumu, taču lieks laika patēriņš un jautājumi (kas tad nu atkal?) garantēts!
Literatūra: BMW AG. MS42/MS43 engine management systems.
Vakar izmantoju izdevību un ''pieslēdzos'' vienam interesantam gadījumam: E39 ar M54B25 dzinēju un, attiecīgi, MS43 Siemens vadību. Esmu dzirdējis gana daudz lamuvārdu no dzinēju diagnosticētājiem par Siemens vadības sistēmām. Iemesli šādam viedoklim jāprasa tiem, kas tādu pauž - manuprāt, ja saprot, kā tas viss darbojas, tad ir pat interesanti.
Simptomi: nevienmērīga darbība, misfire, regulāras kļūdas par vienu vai abām bankām (fuel trim), lambda zondēm - pēc adaptāciju nodzēšanas un dzinēja jaunu adaptāciju izveidošanas mēģinājumiem. Tajā pat laikā ir gadījumi, kad adaptācijas tiek izveidotas un kļūdu dotajā brīdī nav.
Sākšu no ''otra gala'' - par, manuprāt, interesantām (un ar tēmu saistītām) niansēm, kas nav minētas MS42/MS43 dzinēju vadības sistēmu aprakstā.
Lambda zondu kontrole.
M54 dzinējs izmanto 2 gab. šaurjoslas regulējošās zondes un 2 gab. šaurjoslas kontroles zondes pēc katalizatoriem (visas - 4 vadu, ar atdalītu apsildi).
MS43 ir paredzēta PWM vadība zondu apsildei. Tajā pat laikā tā netiek pilnvērtīgi izmantota - zondu apsilde tiek veikta ar pilnu ''jaudu'': izejas atslēgas (pie normāla borta sprieguma un tukšgaitā) ir pilnībā atvērtas. Kā minēts BMW AG izstrādātajā MS42/MS43 darbības aprakstā, PWM tiek izmantots, lai lēni (bez termālā šoka) uzsildītu zondes.
Paredzētās zondes ir ar sildelementiem, kuriem, pat ja ir pozitīvs temperatūras koeficients (kas nodrošina temperatūras automātisku stabilizēšanos), tad tas ir tik neizteikts, ka zondes darbspējīgu temperatūru sasniedz vien minūtes/divu laikā. Tas ir daudz ilgāk kā modernām zondēm (7 - 15 sekundes).
No otras puses - nav par ko sašust: šim vadības risinājumam nu jau aprit 20 (!) gadu!
MS43 mēra zondu Nernsta šūnas iekšējo dinamisko pretestību (redzama INPA ../F6/F3/F5 aktivizācijās/zondu testā). Jaunām zondēm MS43 šo Z ''redz'' pārdesmit Omu robežās, lietotām - dažu simtu Omu robežās (uzsildītām zondēm). Diemžēl nekādu redzamu korekciju (pēc šī Z) MS43 tukšgaitā neveic (izbrauciena testos būs jāpārbauda, vai MS43 vispār mēģina nepieļaut zondu pārkarsēšanu, to Z nokrītot līdz nenormāli zemai vērtībai, bet īpašu ilūziju nav, spriežot pēc Z plašās izkliedes starp zondēm). Vēl vairāk - tas ''nesaprot'', kad/ja zonde uzrāda neadekvātu Z. MS43 arī negaida, kad zondu Z nokritīs līdz aktīvam stāvoklim - kompensāciju/adaptāciju veidošanu sāk veikt pēc ''taimera''. Lai vēl vairāk sarežģītu situāciju, INPA indikācijas bar limiti ir noteikti 20 Ohm robežās, ko pat jaunas zondes tukšgaitas apstākļos nesasniedz (un limitu pārsniegšana netieši norāda uz nenormālu darbību, kļūdu vai defektu).
Attiecīgi, ja zondei pēc noteiktā laika būs neadekvāts Z (vai nu īssavienojums: Z tuvu 0, vai ķēdes pārrāvums: Z tuvu 65K Ohm), MS43 to neredzēs un izmisīgi mēģinās šo zondi izmantot.
Attēlā: ar sarkanu apvilkti Lambda zondu Z mērījumu bar.
Secinājums: obligāti jākontrolē, vai zondu Nernsta šūnas ir darba režīmā. Citādi var izdarīt pilnīgi aplamus secinājumus.
Aukstām zondēm: Nernsta šūnas Z jābūt līdz ar diapazona maksimālo limitu (65K Ohm, saskaņā ar INPA datiem; R virs 1M Ohm, mērot ar multimetru - gan starp Nernsta šūnas izvadiem, gan katram izvadam attiecībā pret korpusu un/vai sildītāju).
Uzsilušām zondēm, tukšgaitā: 25..500 Ohm (atkarībā no temperatūras un ageing, INPA rādījums).
Kompensācijas un adaptācijas.
Pēc veco adaptāciju nodzēšanas MS43 jaunas sāk veidot pēc zondu uzsildīšanas, šo brīdi var redzēt INPA, izvēloties ../F5/F6: kompensāciju offseti sāk mainīties (kļūst atšķirīgi no 0). MS43 izmanto integrējoša tipa kompensācijas (STFT), t.i.: to izmaiņu ātrums dv/dt ir laikā ierobežots (1..2% sekundē).
Attēlā: kompensāciju un adaptāciju menu.
Augšējā rinda: kompensāciju (STFT) integratori;
Vidējā rinda: offset (LTFT) adaptācijas tukšgaitai;
Apakšējā rinda: proporcionālās (LTFT) adaptācijas.
Kompensāciju sākotnējais maksimālās korekcijas diapazons +/-28%.
Pārsniedzot +/-10..15% limitu ilgāk kā 10 sekundes (ja/kad tiek sasniegts nobalansēts stāvoklis: stoihiometrisks maisījums bankā), notiek adaptāciju (LTFT) forsēta modificēšana.
Pārsniedzot +/-28% limitu ilgāk kā 10 sekundes (pie
a) sistēma pāriet open loop režīmā (konkrētā banka pārtrauc Lambdas zondes kontroli, noreseto konkrētās bankas adaptācijas un korekcijas);
b) tiek izslēgtas cilindru indiviuālās offset korekcijas;
c) ieraksta atbilstošu fuel trim kļūdu.
Interesanti, ka kopējais adaptāciju ''dziļums'' ir lielāks kā +/-28%, taču sākotnējais to lēciens ir ierobežots ar šiem +/-28%. Loģiku saskatu sekojošu: pēc dzinēja apkopes/remonta (un liekot tam veidot jaunas adaptācijas) tam ir jābūt ''puslīdz'' kārtībā, tajā pat laikā - laika gaitā (komponentiem nolietojoties) korekcijas robežas tiek paplašinātas.
Vēl svarīgs skaitlis: tukšgaitā +/-28% korekcijai atbilst +/-2.2..2.4mg offset adaptācijas. Respektīvi, ja offset adaptācijas, piemēram, kādai bankai rāda +1.0mg, tas nozīmē, ka kompensācijas ekvivalents ir ap +12%.
Ja tajā brīdī konkrētās bankas kompensācijas rāda, piemēram, +5.5%, tad kopējā korekcija ir +12+5.5=+17.5%.
Darba kārtībā esošam dzinējam vajadzētu uzturēt degmaisījumu normas robežās pie (skaitlis ''izzīsts no pirksta'' - balstīts uz matemātiku un loģiku) +/-15% adaptācijām (aptuveni puse no pieļaujamā limita), saprotot, ka +/-10% papildinās kompensācijas (bez adaptāciju pārrakstīšanas), t.i.: offset adaptācijām vajadzētu būt robežās +/-1.2..1.4mg. Lielākas adaptācijas norāda uz lielu sākotnējo plānotā degmaisījuma neatbilstību, jāskata tās iemesls.
Konkrētajam dzinējam sākotnējā neatbilstība bija tuvu maksiālajai robežai: +2.3mg offset adaptācijām, šī iemesla dēļ MS43, veicot sākotnējās adaptācijas, regulāri ''izkrita'' ārpus limita, taču, ja izdevās to nepārsniegt, degmaisījuma kontroli veica it kā normāli. Un, lieki piebilst, MS43 pašdiagnostikas it kā norādītā problēma (1. bankas Lambda regulējošā zonde) nebija pie vainas.
Otra nianse: tā kā šajā gadījumā sākotnējais degmaisījums bija pārāk liess, tad zonde, kura patiesībā bija bojāta (2. bankas regulējošā zonde, tās Nernsta šūnas iekšējā pretestība pat uzsilušai nekritās un palika 65K Ohm limenī) un EDS neražoja, ''uzvedās'' it kā pilnīgi normāli. Protams, atrisinot degvielas spiediena problēmu (kas bija par iemeslu liesam maisījumam), pamanītu, ka šī zonde pat trekna maisījuma gadījumā nerāda vajadzīgo spriegumu, taču lieks laika patēriņš un jautājumi (kas tad nu atkal?) garantēts!
Literatūra: BMW AG. MS42/MS43 engine management systems.
Komentāri
Ierakstīt komentāru