30EA nitric oxide catalytic converter, sulphurized
Kā jau pēc virsraksta var noprast, šodienas tēma:
MSD80 šo kļūdu ieraksta gadījumā, ja matemātiski saskaitītais sēra ''saindēšanās'' parametrs būtiski pārsniedz normu un nav veikta/iespējama katalizatora reģenerācija. Šīs situācijas iemesli var būt:
a) katalizatora reāla ''saindēšanās'' ar degvielā esošo sēru, veiktspējas samazināšanās vai matemātiski aprēķināta potenciālā ''saindēšanās'' pat labas degvielas un katalizatora veiktspējas gadījumā. Abos gadījumos - pēc desulfatēšanas reģenerācijas sliekšņa sasniegšanas nav veikta katalizatora reģenerācija;
b) nekorekti NOx sensora rādījumi (NOx sensors uzrāda pazeminātu filtra spēju atjaunoties pēc īsajām reģenerācijas fāzēm, kas MSD80 liek uzskatīt, ka katalizators ir strauji zaudējis veiktspēju un nepieciešama tā lielā reģenerācija).
Sērs bojā NOx katalizatoru. Šī iemesla dēļ (degviela var saturēt lielu sēra piejaukumu) N43/N53 dzinēji netika tirgoti ne USA, ne Krievijas, ne Āfrikas tirgos. Un tieši šī iemesla dēļ ir ļoti svarīgi N43/N53 dzinējiem izmantot tikai kvalitatīvu bezsēra degvielu.
Ja NOx sensoram aizsērē NOx mērkamera (ļoti precīzs un jūtīgs mērinstruments) - samazinās NOx sensora ātrdarbība un tā signāla deviācija; pēc reģenerācijas fāzes šis signāls nepaspēj nokristies līdz ''nulles'' līmenim. Šī iemesla dēļ MSD80 uzskata, ka NOx katalizators ir zaudējis savu veiktspēju.
Ja MSD80 piefiksē 30EA kļūdu, tas:
a) neatļauj ne Homogenius lean, ne Stratified charge režīmus;
b) dzinējs palēnām zaudē adaptācijas un nespēj korekti izveidot jaunas adaptācijas (tieši tāpat kā 30E9 kļūdas gadījumā);
c) nodzēšot šo kļūdu, INPA tā neatjaunojas error message menu (kā tas notiek ar 30E9 kļūdu), bet saglabājas/ir apskatāma info un/vai history memory sadaļās; ja no error memory 30EA nodzēš, ISTA D uzrāda, ka MSD80 kļūdu nav;
d) sasniedzot vajadzīgo ātrumu (virs 115..120km/h), dzinējs mēģina veikt NOx katalizatora reģenerāciju: pagriež VANOS izplūdes sadalas vārpstu tā, lai daļēji nesadegusi degviela nokļūtu izplūdē. Pieaug degvielas patēriņš, izplūdes sistēmas temperatūra (saskaņā ar temperatūras sensora rādījumiem) 80- 90 km/h kruīza ātruma gadījumā sasniedz 400 - 450 oC, 550..600oC pie 120km/h. Sensoru reportētā Lambda ir ap 0.91..0.94, kas apstiprina nesadegušas degvielas nokļūšanu izplūdē.
Saskaņā ar BMW regulu, šādā situācijā vajadzētu uzpildīt bāku, braukt vismaz pusstundu ar ātrumu ne mazāku par 120 km/h. Diemžēl Latvijā šāds ātrums nav atļauts, attiecīgi - vismaz formāli NOx katalizatoru reģenerēt nevar.
Īsi par adapatācijām.
Ja ir 30EA un 30E9 kļūdas (kā arī citas, kas nepieļauj Stratified charge režīmu), dzinējs normāli veic spararata (mehānisko rough run) adaptāciju korekciju, kā arī normāli ieraksta tukšgaitas offset degvielas adaptācijas. Diemžēl gaitā tas korekti neveic sprauslu efektivitātes individuālās korekcijas nelielai slodzei, kas noved pie kopējo Rough run korekciju disbalansa. Tukšgaitā (auksts vai silts) dzinējs pēc brīža vibrē, Rough run INPA menu rāda spēcīgu disbalansu, dzinējs apstiprina, ka konkrētajā segmentā adaptācijas nav pabeigtas/sekmīgas, taču korekti tās pabeigt nespēj.
Vēl interesanta nianse:
30EA (tāpat kā 30E9) aktivizēšanai MSD80 izmanto ilgā laikā kumulatīvi krātu informāciju, tāpēc ir iespējama situācija, ka šī kļūda uzrodas brīdi (pat desmitus motorstundu) pēc defekta (bojāta NOx sensora) novēršanas. Un, pat ja 30EA kļūda neuzrodas, katalizatora ''novecošanās'' statuss var būt stipri izmainīts laika posmā, kamēr NOx sensors sūtīja nekorektus datus par katalizatora stāvokli.
Ko darīt situācijā, kad piefiksēta 30EA kļūda, aprakstīts šeit:
http://n53series.blogspot.com/2017/04/mainam-nox-sensoru-n43n53.html
30EA nitric oxide catalytic converter, sulphurized
MSD80 šo kļūdu ieraksta gadījumā, ja matemātiski saskaitītais sēra ''saindēšanās'' parametrs būtiski pārsniedz normu un nav veikta/iespējama katalizatora reģenerācija. Šīs situācijas iemesli var būt:
a) katalizatora reāla ''saindēšanās'' ar degvielā esošo sēru, veiktspējas samazināšanās vai matemātiski aprēķināta potenciālā ''saindēšanās'' pat labas degvielas un katalizatora veiktspējas gadījumā. Abos gadījumos - pēc desulfatēšanas reģenerācijas sliekšņa sasniegšanas nav veikta katalizatora reģenerācija;
b) nekorekti NOx sensora rādījumi (NOx sensors uzrāda pazeminātu filtra spēju atjaunoties pēc īsajām reģenerācijas fāzēm, kas MSD80 liek uzskatīt, ka katalizators ir strauji zaudējis veiktspēju un nepieciešama tā lielā reģenerācija).
Sērs bojā NOx katalizatoru. Šī iemesla dēļ (degviela var saturēt lielu sēra piejaukumu) N43/N53 dzinēji netika tirgoti ne USA, ne Krievijas, ne Āfrikas tirgos. Un tieši šī iemesla dēļ ir ļoti svarīgi N43/N53 dzinējiem izmantot tikai kvalitatīvu bezsēra degvielu.
Ja NOx sensoram aizsērē NOx mērkamera (ļoti precīzs un jūtīgs mērinstruments) - samazinās NOx sensora ātrdarbība un tā signāla deviācija; pēc reģenerācijas fāzes šis signāls nepaspēj nokristies līdz ''nulles'' līmenim. Šī iemesla dēļ MSD80 uzskata, ka NOx katalizators ir zaudējis savu veiktspēju.
Ja MSD80 piefiksē 30EA kļūdu, tas:
a) neatļauj ne Homogenius lean, ne Stratified charge režīmus;
b) dzinējs palēnām zaudē adaptācijas un nespēj korekti izveidot jaunas adaptācijas (tieši tāpat kā 30E9 kļūdas gadījumā);
c) nodzēšot šo kļūdu, INPA tā neatjaunojas error message menu (kā tas notiek ar 30E9 kļūdu), bet saglabājas/ir apskatāma info un/vai history memory sadaļās; ja no error memory 30EA nodzēš, ISTA D uzrāda, ka MSD80 kļūdu nav;
d) sasniedzot vajadzīgo ātrumu (virs 115..120km/h), dzinējs mēģina veikt NOx katalizatora reģenerāciju: pagriež VANOS izplūdes sadalas vārpstu tā, lai daļēji nesadegusi degviela nokļūtu izplūdē. Pieaug degvielas patēriņš, izplūdes sistēmas temperatūra (saskaņā ar temperatūras sensora rādījumiem) 80- 90 km/h kruīza ātruma gadījumā sasniedz 400 - 450 oC, 550..600oC pie 120km/h. Sensoru reportētā Lambda ir ap 0.91..0.94, kas apstiprina nesadegušas degvielas nokļūšanu izplūdē.
Saskaņā ar BMW regulu, šādā situācijā vajadzētu uzpildīt bāku, braukt vismaz pusstundu ar ātrumu ne mazāku par 120 km/h. Diemžēl Latvijā šāds ātrums nav atļauts, attiecīgi - vismaz formāli NOx katalizatoru reģenerēt nevar.
Īsi par adapatācijām.
Ja ir 30EA un 30E9 kļūdas (kā arī citas, kas nepieļauj Stratified charge režīmu), dzinējs normāli veic spararata (mehānisko rough run) adaptāciju korekciju, kā arī normāli ieraksta tukšgaitas offset degvielas adaptācijas. Diemžēl gaitā tas korekti neveic sprauslu efektivitātes individuālās korekcijas nelielai slodzei, kas noved pie kopējo Rough run korekciju disbalansa. Tukšgaitā (auksts vai silts) dzinējs pēc brīža vibrē, Rough run INPA menu rāda spēcīgu disbalansu, dzinējs apstiprina, ka konkrētajā segmentā adaptācijas nav pabeigtas/sekmīgas, taču korekti tās pabeigt nespēj.
Vēl interesanta nianse:
30EA (tāpat kā 30E9) aktivizēšanai MSD80 izmanto ilgā laikā kumulatīvi krātu informāciju, tāpēc ir iespējama situācija, ka šī kļūda uzrodas brīdi (pat desmitus motorstundu) pēc defekta (bojāta NOx sensora) novēršanas. Un, pat ja 30EA kļūda neuzrodas, katalizatora ''novecošanās'' statuss var būt stipri izmainīts laika posmā, kamēr NOx sensors sūtīja nekorektus datus par katalizatora stāvokli.
Ko darīt situācijā, kad piefiksēta 30EA kļūda, aprakstīts šeit:
http://n53series.blogspot.com/2017/04/mainam-nox-sensoru-n43n53.html
Komentāri
Ierakstīt komentāru