BMW N53series dzinēji

Day 15..20 Pēc divu nedēļu izmisīgas meklēšanas, palika tikai viens, attiecīgajās aprindās ne pārāk zināms, speciālists. Visi citi, dažādu iemeslu dēļ, bija atkrituši. Tika alternatīvs tika apskatīts arī Mosselmann turbo piedāvātais variants. Šajā gadījumā - jānopērk iMoss OBD/USB adapteris, jānopērk programmatūra, un failu nolasīšanu/ieprogrammēšanu var veikt katrs pats caur OBD. Nolasītie faili jāaizsūta Mosselmann, pēc dienas modificēti (uz 200kW versiju) faili tiek atsūtīti atpakaļ - par tiem tikai jāsamaksā. Diemžēl, man neizdevās iegūt detalizētāku informāciju (piem., vai tiek atstāti U0 dzinēja versijas algoritmi, vai tiek veidota kādas O0 dzinēja relīzes ''hibrīda'' versija, utml.). Nesaņēmis visu informāciju no Mosselmann, nolēmu riskēt pie nezināmā privātā meistara. Arī viņa sniegtais info bija precīzi nulle, bet - viņš solīja nevis modificēt konkrētu failu (kā Mosselmann), bet coding datus. Auto pārkodēšana ilga 2 dienas. Situāciju grūtāku padara ta...

Daudzi jautā - kāpec tiek veikti misfire algoritma testi dažādām software relīzēm? Kāpēc tas ir tik svarīgi? Ļoti īsi par teoriju. Ja kādam cilindram gadās misfire, spararata ātruma izmaiņas ir nenozīmīgas. Tās ir nelielas, turklāt ar izteiktu svārstību efektu. Piemēram - attēls no OVERVIEW OF ENGINE MISFIRE DETECTION METHODS USED IN ON BOARD DIAGNOSTICS. Joumal of Kones. Combustion Engines, Vol8, No 1-2, 2001. Kā redzam, griezes izmaiņas konkrētajam testa eksemplāram pie 2000 RPM ir pat grūti saskatāmas, kur nu vēl - viegli izdalāms tieši ''vainīgais'' cilindrs. To var redzēt, arī apskatot INPA live data situācijā, kad atsēgts kāds no cilindriem: Šajā piemērā ir atslēgts 1-mais cilindrs. Redzams, ka 1-mais cilindrs ietekmē arī pārējo cilindru rādījumus: 5-tais cilindrs (nākošais pēc firing order ) ir ar šķietami lielu efektivitāti, 3-šais (aiznākošais) ar nedaudz palielinātu, u.t.t. Kā redzams šeit , daudzu relīžu (it īpaši - vecāku) MSD80 pašdiagnostikas ...

Day 4 līdz day 16. Tika iegādāts ieplūdes kolektors ar DISA vārstiem un tas tika uzstādīts. Patīkami, ka konektori DISA vārstiem jau bija ievilkti vajadzīgajās vietās. Lai tajos neiekļūtu netīrumi, spraudņos bija iesprausti speciāli aizsargvāciņi. Ieplūdes kolektora maiņa aizņēma ap 3 stundām un īpašas problēmas nesagādāja. Interesanti, ka 300'000 nobraukuša dzinēja ieplūdes kolektors (ieskaitot dzinēja bloku pie ieplūdes vārstiem) bija tīrs, bez mazākajām eļļas un degvielas piedeguma pazīmēm! Kad dzinējs bija modificēts, pienāca laiks kodēšanai. Diemžēl, šeit sākās virkne problēmu. Ordering code (FR) glabājas CAS un tiek dublēts LM. Tā nomaiņa dīvainā kārtā nebija nekāda problēma un bija veicama ar NCS Expert. Diemžēl, ar to arī ''vienkāršība'' beidzās. Power_class kodējuma biti tiek glabāti DME un CAS (tie nosaka dzinēja modifikāciju). Izrādās, ka EWS3.09C (jaunākā iespējamā relīze) tiek sabloķēta uzreiz pēc pirmās konfigurācijas iekodēšanas. T.i....

Pamatinformācija, kā nolasīt misfire counters, lasāma šeit . Šoreiz - par dažām tehniskām niansēm. Misfire counters tiek izvadīti katram cilindram un, kā minēts iepriekš, satur divu veidu informāciju: a) aktuālās sesijas misfire skaitītāju; b) starpsesiju misfire skaitītāju. Aktuālās sesijas misfire skaitītāji tiek nonullēti, uzsākot braukšanas sesiju. Starpsesiju misfire skaitītāji tiek aprēķināti sekojoši: long_count - 1 + 0,1 * act_count, kur act_count ir iepriekšējās sesijas aktuālās sesijas skaitītājs, bet long_count ir starpsesiju skaitītājs. Piemērs: aktuālās sesijas skaitītājs ir 33, starpsesiju skaitītājs ir 2. Uzsākot nākošo braukšanas sesiju, aktuālās sesijas skaitītājs būs 0 (tas tiek nonullēts), bet starpsesiju skaitītājs būs: 2 - 1 + 33 * 0,1 = 4. Attēls: kā izvietoti aktuālās sesijas un starpsesiju misfire skaitītāji. Kā attīrīt misfire skaitītājus. Ja MSD80 piefiksējis 3104 kļūdu (uneven run, Stratified charge), dzēšot kļūdu, tiek nodzēsti arī skaitītāj...

Kā rīkoties tad, ja kāda laba ideja izgāžas? Mēģināt to risināt, labot? Jā, protams. Kā veicās Siemens (BMW AG partnerim) MSD80 Rough run problēmas risināšanā? Vāji. Problēma - viltus Rough run kļūdas, ko izraisa bedrains ceļš vai braukšanas nosacījumu (slodze, akseleratora pozīcija, utml.) maiņa. Visiem zināmā 3104 kļūda: Uneven run/Stratified charge. Lūk, kā problēma ''atrisināta'' N43B20 dzinēja versijā 7595182: Šāda ''bilde'' paverās, ja manuāli tiek atslēgts 1.mais cilindrs. Kā redzam, 0% 1.mā cilindra efektivitātes gadījumā (tas ir pilnīgi atslēgts) INPA uzrāda 0,2 vienību vidējo atšķirību no ideālās. Tātad, salīdzinot ar tipveida programmatūras relīdzi, sistēmas jūtība ir samazināta 15..30 reizes! Piedevām, cilindru īstermiņa nevienmērība tiek slāpēta vēl būtiskāk - dzinējam normāli strādājot, cilindru bar atšķirības no ideālās atšķiras tikai līdz +/- 0.005 vienībām, t.i.: momentānā jūtība ir samazināta aptuveni 100 reizes! Protams, ar š...

Jau ilgāku laiku cīnījos ar domu, ka manam N53B30 vajadzētu izveikt software upgrade. No šīs domas mani atturēja tas, ka dzinējam bija veikts čiptūnings (šai dzinēja versijai ieguvums var būt gana iespaidīgs: ap +50Zs, ap +40Nm, līdz ar to ir vērts to veikt, jo rezultāts ir praktiski identisks dzinēja jaudīgākajai versijai). Ja tiktu pārprogrammēts dzinēja vadības bloks, no jauna nāktos to čipot - rezultāts nav īsti paredzams. Situācija mainījās, kad Rolands - BMW fans un diagnostikas speciālists - BMW apkopes jautājumus nolēma risināt nopietni. Viņš iegādājās ICOM, un tas nozīmēja tikai vienu - ir jāsper izšķirošais solis. Īsai atkāpei: programmēšanas laikā auto jāuztur stabils (un gana augsts: virs 13.0 V) barošanas spriegums. Šim nolūkam vajadzīgs 50 .. 70 A speciāls uzturošais, stabilizēts barošanas avots. Mēģinājums izlīdzēties ar 15 A barošanas avotu cieta neveiksmi: barošanas spriegums krita zem 12.0 V atzīmes pat situācijā, kad visi iespējamie patērētāji (gaismas, klimatkont...